リアクト400ついにデュラエース化
お久しぶりです。たろです。突然なんですがリアクトの仕様を少し変更したので、せっかくなのでブログに上げておきます。まずはこちらの画像をどうぞ。
分かりにくいんですが、STIとFD･RDがシマノの9100系になってます。奮発したでしょう？
リアクト400に9100組むバカも珍しいでしょう。9070組んでる大バカも居ましたが（笑）
9000から9100へと進化する段階で、多少規格がMTBのものに寄ったとウワサで聞いたりしてたので、2015年のフレームに組付けるのが若干不安でしたが、ポン付けで問題ありませんでした。
リアクトのインプレというか、ほぼ9100のインプレになってしまうんですが、ハッキリとしたタッチと、大きくなったSTI（レバー）が手に良く馴染み、あぁ、きっとこれはロングライド楽だろうな。と感じました。もうちょっと変速調整をシビアに出して、早くデュラエースの本領発揮といきたいですね。
ところでリアクト関係ないんですが、9100を買ったのには訳がありまして、新車を組むときに余ったのがあの3点セットという訳なんです。その新車とやらがコチラ
せっかくリアクト400ブログですから、あんまり細かく書くつもりはありません。JAVAというメーカーのFALCO2というフレームです。知り合いから譲り受けたもので、超珍しいプロ供給モデルなんですよ。カッコいいでしょ。
これからは2台体制になりますが、リアクトは変わらず大好きです。JAVAの方が良く走りますが、リアクトには良く走る以外に魅力がたくさんあります。ブログに書いてしまうほど、僕には魅力的な自転車です。降りるつもりはありません。
リアクトもついにメーンコンポはデュラエースとなり、完成したといえば完成です。これからは細か～くチマチマ弄っていこうかと思います！！
クソ長くなってしまいました。読んで下さった方、ありがとうございます。それでは良きメリダライフを（笑）
コンチネンタル GP5000 TL（Grand Prix 5000TL）ファーストインプレッション
どうもモヒカンです。
連日の投稿になります。
コンチネンタルが14年ぶりに新型の旗艦タイヤを発表しましたね。
そう GP5000シリーズですよ。
確か発表が深夜から早朝にされたみたいで
朝にTwitterでそれを知ったとき驚きすぎて一気に目が覚めたことを思い出しました。
その新製品の中にはチューブレスタイヤもありました。
まぁコンチネンタルは車やバイクのタイヤだったり
自転車部門でもマウンテンバイクやシクロクロス用のタイヤもあるわけですから
いずれはロードバイクのタイヤでもチューブレスタイヤを売り出すのではないかなと考えておりました。
新型のGP5000はクリンチャータイヤのGrand Prix5000
チューブレスタイヤのGrand Prix5000TL
の2種類があります。
ではコンチネンタルGP4000S2からの変更点 改良点について
恐らく使用頻度が高いであろう25Cを一つの基準として比較します。
比べるのは3種類
GP4000S2 23C （実測値がほぼ25ｍｍであるため）
GP5000 25C
GP5000TL 25Cの3つです
ではまず重量から
4000S2は205ｇ （4000S2 25Cは225ｇ）
5000は 215ｇ
5000TLは300ｇ
となっており実測25Cをと思えば重量はむしろ増加していますね。
5000TLに関してはチューブレスですので平均的なチューブをいれた場合
重いとは感じませんね。
ちなみに以前使っていたIRCのチューブレスタイヤは25Cのものだと280ｇですので
チューブレスタイヤとしてはちょっと重いです。
IRCの記事はこちらです。
では次に使用されているコンパウンドですが
4000S2はBlack Chili
5000シリーズでは改良型Black Chili（具体的には練り込まれている粒子が小さくなっているらしいです。）
改良型は4000S2のBlack Chiliコンパウンドに対して
グリップ性能に影響を与えることなく転がり抵抗を12％減らすものとなっており
さらにチューブレスの方はさらに5％つまり17％減ったものとなりました。
では3つ目5000シリーズでは
新しくActive Confortケージングというものが採用されており
4000S2よりも快適性の向上を計っています。
サイドカットしにくくなったかどうかも気になるところです。
では4つ目5000シリーズでは
こちらも新しくLAZER GRIPというものが採用されており
いままで4000S2にあった魚のヒレのような模様のものが
5000シリーズになるとレーザー加工され細かい凹凸が設けられ
さらなるコーナリング時のグリップ性能の向上がされました。
最後に耐パンクベルトVectran Breakerも改良が加えられ
パンク耐性が20％向上しました。
5000TLについてですが
気密性はシーラントを少し入れているためかかなり高いです
空気を入れて2日経っても空気圧は変わっていません。
私のチューブレス非対応とされるSPEED55Cでここまで気密性が高いなら
チューブレス対応ホイールならエアの漏れを気にする必要はなさそうですね。
少しだけ重量が重いことを除くと他のメーカーのチューブレスタイヤと比べても
かなりトータルバランスのすぐれてたものとなっているのではないでしょうか。
昨日こちらに取り付け時のことを書かせていただきました。
併せてご覧ください。
実際の構造 変更点等はここまでにして
ここからは実走インプレッションになります。
5000TLにしてから200 KM（獲得標高1432ｍ）走ってみました。
まず思ったのが
とんでもなく乗り心地がいい！！！！！
これは乗った瞬間に思いました
チューブレスなので気圧はクリンチャーの時よりも1気圧落としてF6.5気圧 R7.0気圧
にしていましたがIRCの時と比べても明らかに良かったです。
チューブレスタイヤは地面に1枚布を敷いてるような感じとよく言いますが
5000TLの場合はもう振動減哀性能がとにかく高く路面の荒れている区間では
1枚毛布を敷いているのではというような感覚です。
（ちょっと盛ってるようですが体感ですのでこんなもんです）
タイヤによる違いをここまで感じたのは初めてで衝撃的でした。
Active Confortケージング 完成度高ぇな オイ！
あとは転がり抵抗の違いがといいますか転がり方が4000S2と比べたら
変わっていたように思いました。
4000Sから4000S2になったときコロコロ転がる感じがあまりなくなったってよく言われましたが5000になってその感覚はさらになくなったように感じました。
4000S2と比べ走行時のノイズも静かななった気がします。
グリップについても指で触っただけでもわかるLazer Gripがかなり効果を発揮し
ダウンヒル時にかなり車体を倒しても安定していて滑るような感覚にはなりませんでした。
以前のIRCチューブレスの際は後輪に軽さ重視のタイヤをつけていてウェット時のグリップがあまり良くなかったのですが、5000TLはどうなんでしょうね（わかり次第追記いたします。）
タイヤデザインについては
GRAND PRIXが濃いめの灰色になってしまいましたね
個人的には残念ですけど、5000TLの横にドイツ国旗が書いてあるのはすごいカッコイイですね。
実走インプレッションは以上です。
これからさらに感じたこと気づいたこと追記いたします。
ありがとうございました。
ではまた
フルクラム スピード55C クリンチャーホイールチューブレス化&GP5000TLのこともチョロッと
どうもモヒカンです。
さてさて本日のメインテーマは
フルクラム スピード55C チューブレス化
ですが実際は
フルクラム スピード55C＋コンチネンタル GＰ5000TL(チューブレス）=？
というわけですよ。
そうですチューブレス非対応ホイールにチューブレスタイヤをぶち込みます。
手書きで申し訳ないのですが
チューブレス対応とそうでないリムの違いについて説明させていただきます。
下の絵をご覧ください
リム1が通常のクリンチャーのリムです
対してリム2はチューブレス対応のリムです（当然クリンチャーとして運用可能です。）
リム2にはビートが乗っかる部分とセンターにビートの落ちる窪みが有ります。
全てのチューブレス対応リムはこうなっています。
(ビートフックレスホイールも同じです)
これはリム外周からスポークホールが見えていてもリムテープを貼るので
変わりません
本題に戻ります。
私の私物のフルクラム スピード55Cなんですが
メーカーはチューブレス非対応としています
55Cのリム断面はリム2のようになっていてチューブレスできそうな形をしています。
まあホイール購入当初はコンチネンタルが新型のフラッグシップクリンチャータイヤ
を発表するなんて到底考えてもいませんでしたのでGP4000S2をクリンチャーとして
使っていたのですが
GP5000が発表されさらにチューブレス版が登場
これはもうやるしかないなと思いました。
フルクラム カンパニョーロのカーボンホイールのリムの中の形は全て同じで（初期レーゼロカーボンを除く）チューブレス化ができそうな形になっています。
私がチューブレス化をする前にレーゼロカーボン（18年度版）に
IRCの以前私がイーストンのホイールにつけていたタイヤをつけて運用していらした方がいてチューブレス化は恐らく可能であると思っていました。
この時のタイヤがまだあったのでこのタイヤでまずは実験してみました
まずはチューブレス用のバルブを取り付けるのですがチューブレス対応ホイールではないためバルブホールが大きめで空気が漏れてしまうため画像では数枚ビニールテープを重ねそのうえからバルブを突き刺して固定しています。
それからタイヤを取り付け
エアータンクに空気を貯めます。
ジャイアント製のコントロールタンクというエアタンクに空気を充填し
ホイールにセットします。
後は左のレバーを回せば一気に空気がタイヤ内部に充填され
パキパキと音を鳴らしながらビートが上がっていきます。
出来ました。
この作業後12時間放置しましたが目立った空気漏れは起こらなかったので
このホイールはチューブレス化が一応できることがわかりました。
IRCのタイヤでできるならコンチネンタルのタイヤでも出来るだろうと思いました
ここまで来るともう引き下がるのは嫌なので
買って来ました。
チューブレスタイヤ＆その他諸々
新型コンチネンタルGP5000TL（チューブレス）
STANS チューブレス用リムテープ 幅21ｍｍ
STANS チューブレス用シーラント 16オンス（473ｍｌ）
他はチューブレス用バルブが必要です
これでスピード55Cにしっかりチューブレスタイヤを取り付けることができるようにしていきます。
まずはリムの中を綺麗に拭き取り
リムテープを貼っていきます
リムテープは21mmの物を使いました
スピードシリーズはワイドリムでリム内幅が17mm有るので
19mmくらいが最適だろうと思い店に行ったのですが
21mmしかなく まぁなんとかなるだろうと思い購入
これがなんとリムの底までしっかり貼るとちょうどリムの内側のビートフックにかからないでリムの底が全てリムテープで覆われました。
C17のリムに貼る時は21mmもリムテープの方がいいのと思いました。
リムテープの巻き方ですが
まず大体バルブホールの6ｃｍ手前あたりから巻き始めるといいでしょう。
リムテープがちぎれないくらいの力で引っ張りながら貼っていきます
この時バルブホールの位置に小さめに十時の切込みを入れバルブが通るようにします。
リムテープは貼れましたがこのままではまだしっかり張り付いていないので
クリンチャータイヤとチューブを取り付けタイヤの限界の空気圧まで空気を充填し
リムテープをリムに押し付けてしっかり張り付くようにします。5分くらい放置すると
しっかり張り付くのでクリンチャータイヤとチューブを外します。
それが終わるとチューブレス用バルブを取り付けます。
このバルブですがこれもジャイアント製です。
このバルブよく見ると根元のゴムがビートの邪魔にならないようにうまく切ってあります。
余談ですがジャイアントのチューブレス関係の製品は安くいいものばかりでおすすめです。
それからタイヤ本体を取り付け
片側のビートを取り付け
もう反対側のビートをある程度取り付けたとき
このタイヤの内側に少し少ない目にシーラント40g(お守りって感じです)を入れました。
（コンチネンタルはシーラントは要らないと言っていますがパンクした際のことや
空気漏れがあったときのことを考えると入れておいた方が精神的に気が楽です。）
それから反対側のビートを完全に取り付け
空気を入れます。この時は新品のタイヤだったのでフロアポンプで楽にビートが上がりました。
そうすればタイヤの取り付け完了です。
#このチューブレス化は自己責任の元で行なっております。
読者様が万一同じ事をされ事故等起こされましても当方は責任を負いませんので
ご注意下さい。
尚チューブレス化の質問などございましたらコメントよりお願いいたします。
GP5000TLのインプレッションは後日詳しく書かせてもらいます。
ではまた
リアクト400 フルオーバーホールとその後
めっっちゃお久しぶりです。たろです。
前回Q-RINGSを導入したお話から1年近く経ってしまったでしょうか！？あれからオーバーホールを行ったり、ちょくちょくリアクトの仕様を変えたりしているので久々に報告しておきたいと思います！
Q-RINGS導入後ほどなくして（つまり今から1年前に）リアクトのフルオーバーホールを行いました。駆動系はパーツごとに完全に分解し、清掃とグリスアップを徹底して行いました。また消耗品（タイヤ･ワイヤー系･チェーン）とサドルの交換を行い、納車から丸々2年目にして改めてリアクトを知る良い機会となりましたね。
（しかしまぁ熱心にやってますね。もう1年前なんですが（笑））
そしてオーバーホール後のリニューアルリアクトがこちら
納車から2年目にして、結構思いきったリニューアルです。アウターワイヤーも従来の白から黒へ変更したことにより、悪目立ちしづらく、引き締まった印象を与えてくれます。またワイヤーの長さやルーティングにも拘ったため、かなりスッキリした印象になりましたね。目立たないような末端処理がシッカリされていると、自転車全体が不思議とシャキッとして見えるものです。
…‥それからちょこちょこ仕様が変わりまして、大きな変化と言えば、こないだフロントブレーキをBR9000に更新しました。
最近変えたパーツで一番感動しましたね（ってか最近変えたパーツこれしかないんですけどね。）
コントロールのしやすさは、一時使っていたレコードのブレーキを遥かに上回るものです。決してタイヤロックさせる気配を見せない、握った分だけ立ち上がる制動力…これは完全にレーシングパーツですね（笑）リアも欲しくなっちゃいます。
そんなこんなで、11月19日に無事納車3年目を迎える事が出来ました。私事ですが車も買っちゃって、なかなかサイクリングに行く機会も、自転車に掛けるお金も無くなってしまいましたが、リアクトだけは手放さずに、いつまでも乗っていたいです。
3年間、様々な自転車を試乗したりしました。中には200万クラスのフラッグシップモデルなんかもありました。しかしやはり愛する赤いアルミフレームが一番です。性能は劣れど、3年煮詰めて僕好みの乗り味･ルックスの自転車に仕上がっています。
自転車というのは、実に自由なカテゴリーです。色んな自転車を乗り継ぐもよし、1つのエントリーアルミフレームを愛で続けるもよし…‥素晴らしいカテゴリーに出会えた事と、その始まりがリアクト400であったことに感謝して、4年目も安全に、綺麗にリアクトを乗っていきたいと思います。長々とすみません。よきロードバイクライフを！
フルクラム スピード 55C（FULCRUM SPEED 55C) インプレ 後編
お待たせいたしました
SPEED55Cのインプレ 後編です
前編では開封 測量 考察を致しました
今回はホイールを変えてから500ｋｍほど走行しましたので
ファーストインプレッションです
やや脚を残せなくなりました
それに引き換えシュータッチはスプリントで踏むようなパワーで踏まなければ
全く起こりません
スプリント時はクイックレバーを開けば良いので
イーストンのシュータッチ問題はこれをもって解決いたしました
ここからは
以前のイーストンと
今回購入した スピード55C
を比較していきます
ただタイヤが変わってしまっているので完全な比較とは言えません
このホイールをつけて走り出した直後に
あっ、、軽い 硬いってことでした
まあ重量が後輪だけでも100ｇ（リムが100ｇ軽くなったわけではないだろうけど）
軽くなったのでかなり変わってきているようにおもいました
そのため加速が速くなりました
イーストンのもっさりした感覚からキレのある加速になりました
また何故か巡航がすごい楽に感じました
イーストンの方がリム重量はあるので必然と慣性モーメントはイーストンのほうが
あるはずなんですが空力がいいためか明らかに進みます。
ただ横風に対してはスピード55Cの方が振られやすいです
スピード55Cがかなりリムの内側が尖っているのに対しイーストンはまん丸のリムです
横風性能についてはイーストンの方が優秀です
またシュータッチしにくいことからも
わかりますがワイドフランジが効いているのか横剛性もかなり高いです
あとはダウンヒルの際 ハブのUSBベアリングが効いているのか
踏まなくてもバカみたいに加速していきます
またカーボンホイールので気になるブレーキ性能ですが
もうAC3リムの効きが良くてアルミリムと遜色ないくらいに
効きます
雨天のブレーキ性能はまだ雨天時に走っていないので
まだわかりませんがこれもかなり期待できそうです
ただイーストンもスピード55Cもですが
フリーの噛みこみが少し気になりました
イーストンはもう2000KM以上乗っていてかなり噛みこんでしまっているのは素材がアルミであることを考えるとわからなくもない（というかシマノのフリーが硬すぎる）
んですがスピード55Cの白いフリーはもう接触部分の白い皮膜がなくなってしまっているのでちょっと不安です
プロが使う際にかかるトルクをかんがえると
前のスチール製のフリーでも良かったのでは？と思いました。
総合的に見ると
たしかに軽くて硬いですが
その堅さもすぐに慣れます
脚を削りやすくはなってしまっていますが
そのぶん進みますし何より速いほうが楽しいです（安全な範囲で）
フレームに続いてこれは買ってみて
良かったなと思いました。
もう見た目が何よりもいいですね
ホイールの赤いラベルもいずれ黄緑にしたいものです
ではまた
2019年1月3日追記
チューブレス化しました。こちらもお読みください。
フルクラム スピード 55C（FULCRUM SPEED 55C) インプレ 前編
やっと書きたかった内容となりました
フルクラム SPEED 55Cのインプレッションになります
以前に中古で購入した イーストンのEC90 55aeroなんですが
リム幅が28ｍｍとかなり太く さらにリアクトのリアブレーキが
BB下のダイレクトマウントブレーキであることから
軽くダンシングしただけでシュータッチしていました。
今までは我慢して使っていたのですが
ちょっと前にチューブレスタイヤがダメになってしまった際に
もうホイールも変えてしまおうかと思いいろいろな
フルカーボンホイールを探しましたが憧れのSPEEDシリーズが諦めきれずに
ダメ元でwiggleを見てみると
ロット入れ替えのためか207304円（税抜）で販売されていました
税込定価は362880円です
頭の中で貯金などの計算をし
今しかないと購入に踏み切りました
注文してから毎日日本郵便の追跡サイトを見て
とうとう届きました
消費税 地方消費税の10600円を取られましたが
海外通販でパーツを16600円以上購入した場合商品価格の6割に8％の税金がかかるらしいです
実質4．8％しか税金を取られていないと考えると少し得した気分です。
開けました
やっぱりついていました お約束のハリボー
ホイールの箱のほうは
要約すると
お前はこのホイールを使うと新たな記録が生まれるまたは新たな勝利にたどり着く
うわぁ.....なんか俺なんかが使うことに罪悪感さえ覚えるメッセージ
けどなんか嬉しい
箱の中身は
ホイールバッグ入りのホイール本体と
豪華な付属品
クイックレバーとカンパ専用ブレーキシュー バルブコア回し バルブエクステンダー
あとはタイヤレバー（これが実に秀逸 最高です）
ホイールバッグを開けてみました
うわぁ...軽いかっこいい
リムには最新のAC3加工が施してありブレーキ性能はかなりよさそう
ネットの情報によると雨天時の制動力が43％向上し晴天時の制動力は6％向上しているそうです。
シューの減りが心配ですが止まらないよりはよほどいいです。
ホイールの
カーボンの織り目（ツイル織りというらしい）が所有欲を駆り立ててくれる
55T（チューブラーモデル）と違いハブのベアリングはCULTではないが
それでもセラミックベアリングのUSBベアリングが入っているので満足です。
リム幅は24.2ｍｍと28ｍｍのイーストン EC90と比べたらまだまだナローです。
またリアホイールのスポークパターンは従来通りの2対1スポークレシオであるため
いつもどうりの見た目です
重量はメーカーの公称は1470ｇですが
私の個体は1460ｇでした ちょっと得した気分です 笑
前のEC90はメーカー公称は1630ｇでしたが
私の個体は1642ｇあったため
実質182ｇの軽量化となりました
今回は前編となりますので開封 考察編とさせて頂きます
後編では実走インプレッションをさせて頂きます。
後編に続く
PROLOGO ZEROⅡCPCインプレッション？
先日 サドルを交換しました
まあご存じの方もいらっしゃるとは思いますが
ZEROⅡ CPCからZEROⅡCPCに交換しました
簡単に言うと色が変わっただけです
インプレッションじゃないよねこれ
今回はCPCについてちょっと小言を書かせてもらいます
CPCとはこの黒い部分についている
ブツブツのことでございます
左の赤いポイントの入ったデザインのほうが古い方になります
2年半愛用してきましたずっと使っていたので劣化が激しく
ボロボロです
本題のCPCの部分でも
新品と比べてみると
ノーズの部分は特に摩耗が激しく
新品ではタコの吸盤のように真ん中がへこんでいるのですが
摩耗してただの円柱の塊のようになっています
後ろの方はまだマシですが摩耗しています
肌触りはやっぱり新品の方が良いです
ちなみに新しい方は2016年発売のランプレメリダ限定カラーで
大阪のウ○ム○サイクルパーツに奇跡的に残っておりました
前のサドルも実はIAMサイクル限定カラーでした
今日は友人と明石海峡大橋まで走ってきて
疲れたのでここまでです
ではまた
久々にいい写真が撮れた気がします 笑
